Alta velocità, «chiarire i rischi»

Successo di partecipazione al dibattito sull’alta velocità ferroviaria, organizzato alcune sere fa nelle scuole medie del capoluogo dalla Lista per Lonato, dal Comitato sviluppo sostenibile, Lega ambiente e da numerosi gruppi impegnati sul tema trasporti. Tra i relatori l’europarlamentare Monica Frassoni del gruppo Verdi che ha illustrato l’attività svolta a Bruxelles, per reclamare procedure trasparenti su chi dovrebbe realizzare l’opera. Federico Lorini, ex assessore del Comune di Chiari, si è invece soffermato sui danni di carattere ambientale. Innanzitutto la distruzione di un tessuto agricolo ben radicato sul territorio ad ovest di Brescia, e la previsione di demolizione di numerose cascine agricole storiche. L’impatto derivante dalla costruzione di supporti ferroviari, che permettano alla linea di viaggiare ad 8 metri dalla quota di terreno, i pericoli derivanti dalla costruzione di una nuova linea di alimentazione elettrica per il treno (25.000 volt a corrente alternata) e dei campi magnetici da essa prodotti. Secondo Lorini il problema principale è rappresentato dalla densità di previsioni infrastrutturali, determinata dalla presenza dell’esistente linea ferroviaria Brescia-Milano e dalla A4 Milano-Venezia e cui si aggiungono, non solo la linea di alta velocità ferroviaria ma anche la seconda autostrada Bre Be Mi. Erasmo Venosi, rappresentante dei Comuni veneti interessati dall’alta velocità, ha analizzato l’ inutilità e l’eccessiva onerosità di un’opera faraonica, che porterà solo scarsi benefici in termini strategici e di sviluppo. Secondo Venosi, ad opera ultimata, l’incremento del traffico passeggeri sulla linea risulterà pari al 2%. Secondo lo stesso studio il traffico merci sulla direttrice Milano-Venezia passerà da un 3,5% ad 3,8% (in termini di tonnellaggio) con un incremento al trasporto merci su rotaie, grazie alla nuova linea, pari allo 0,3%. Come dire che su 1.000 tonnellate di merce trasportate 38 sono trasportate su rotaia e 962 su gomma. Altro aspetto di fondamentale importanza è l’elemento economico-finanziario-contrattuale per la realizzazione dell’opera. L’intero costo, stimabile intorno ai 500 miliardi di euro, viene garantito attraverso capitali privati a fronte del cui impegno verranno emesse obbligazioni. Ora lo Stato italiano ha garantito, inserendolo nella legge finanziaria del 2002, la restituzione dei prestiti obbligazionari sottoscritti alla loro scadenza. Inoltre ha garantito con la stessa previsione legislativa l’equilibrio finanziario del Consorzio dei costruttori, costituito da Iri, Eni, Fiat ecc… È evidente, ammette Venosi, che non esiste nessuna analisi costi-benefici in grado di giustificare investimenti di questo genere. Nessuno si è mai preoccupato di dimostrare analiticamente la convenienza della realizzaizone dell’opera. Per quanto riguarda Lonato il consigliere comunale Giovanni Contiero ha illustrato le ipotesi di localizzazione del cantiere per la realizzazione della galleria lunga 7,4 chilometri, evidenziando i problemi che essa determinerà. «Non viene chiarita tra le tante cose – ha detto Contiero – la gestione del volume di materiali proveniente dall’escavazione della galleria. Si tratta di milioni di metri cubi di materiale da inviare nelle discariche non ancora individuate e per le quali non esiste ancora una viabilità definita. C’è la necessità di approvigionamento di un’ incredibile quantità di ghiaia per la realizzaizone del manufatto, da prelevarsi non si sa dove. Diciamo da cave di prestito da localizzare a sorpresa. Il comune di Lonato – secondo Contiero – si è estraniato dalla discussione dell’utilità e convenienza dell’opera, preocupandosi in modo residuale di discutere sul modo di mitigare i disagi che il manufatto causerà ai cittadini». Il dibattito ha evidenziato due questioni. Prima la necessità di informazione sui rischi, costi e impatto ambientale della linea alta velocità. Il secondo la necessità di coordinamento di tutte le realtà proviciali associative sorte in difesa del territorio.